quarta-feira, 6 de maio de 2015

Suzuki Cappuccino


  Antes de falar sobre o Suzuki Cappuccino é importante fazer uma introdução aos Kei-Cars ou Kei Jidosha, pois é um tipo completamente diferente de carro para nós e uma peculiaridade do mercado japonês. No período pós Segunda Guerra Mundial, o Japão mesmo derrotado, criou um plano para o desenvolvimento do país que fora devastado pelo conflito. Para promover a motorização do país, o Governo Japonês criou os Kei-Cars que podiam ser tanto carros familiares quanto veículos comerciais, ambos em tamanho bem reduzido. Identificar um Kei não é complicado, além do tamanho, as placas denunciam os modelos beneficiados por impostos reduzidos, placas amarelas com letras pretas para veículos particulares e preta com letras amarelas para veículos comerciais.
  Podemos ainda separar os Kei-Cars em 3 períodos distintos, o primeiro período foi no pós guerra, e durou entre 1949 e 1975, os micro carros tinham a cilindrada limitada a 150 cc para motores a 4 tempos e 100 cc para motores 2 tempos, com o passar dos anos o limite foi aumentando até chegar aos 360 cc em 1955, esse limite era fator importante para incentivar as montadoras a fabricar esse tipo de veículo, o limite aplicava-se a motores de 2 e 4 tempos, além de limitar os motores o comprimento dos carros não podia exceder os 3 metros. Nesse período os carros ficaram mais sofisticados, contando com transmissão automática no Honda N360 de 1968, com a introdução do freio dianteiro a disco, surgiu um grande número de Keis com apelo esportivo, algo que começou com o Honda Z GS em janeiro de 1970, o ápice foi atingido em julho do mesmo ano com o Daihatsu Fellow Max SS que desenvolvia a potência máxima de 40 cv. No período anterior a 1974, as placas seguiam o mesmo padrão de carros convencionais, a partir daí entrou em cena as famosas amarelas/pretas.
Daihatsu Fellow Max SS, 40 cv em um motor de 360 cc.
  Com as leis de emissões mais rigorosas que atingiu de forma mais significante Daihatsu e Suzuki que usavam motores 2 tempos e, a queda nas vendas, em 1975, foi introduzida uma nova faixa de cilindrada aos Kei-Cars, esse período seguiu até o ano de 1990 e, contemplava carros de até  550 cc. Tal medida pegou os fabricantes de surpresa, pois em sua maioria já haviam projetado um motor de 360 cc para atender as novas regras de emissões, logo surgiram os motores intermediários de até 490 cc, a Daihatsu foi a única a não ter motores intermediários e comercializar desde de o início veículos com motores no limite da cilindrada autorizada. Foi nesse período que os carros japoneses deram uma enorme salto em qualidade, passando inclusive a competir no mercado americano com seus carros de tamanho convencional. Além do limite de cilindrada, tamanho é algo importante nos Kei-Cars como foi dito anteriormente, nessa época os carros tinham o comprimento máximo de 3,30 metros com largura de até 1,40 metro.
Suzuki Mighty Boy, um representante da era das 550 cilindradas.
  O terceiro período dos Kei-Cars começa em 1990 e, perdura até os dias de hoje. a cilindrada limite passou aos 660 cc, o comprimento da carroceria ganhou mais 10 cm, agora podendo chegar aos 3,40 metros, a largura passou a 1,48 cm, portanto 8 centímetros extras, as novas regras contemplaram ainda um limite na potência que era crescente aos 64 cv, uma vantagem dos Keis atuais é o uso de turbocompressor e compressores mecânicos que contribuíam para o aumento da potência e do torque, uma constante notada nos três períodos são o limite de altura, sempre em 2 metros, a capacidade de passageiros de até 4 pessoas e o limite de carga de 350 kg para os modelos de caráter comercial. agora que falamos sobre a filosofia dos pequenos carros japoneses, vamos ao que interessa.
Miniaturas mostram os 3 pequenos esportivos de 660 cc juntos, AZ-1 (azul), Cappuccino (vermelho) e Beat (amarelo).
  Lançado em 1991, o Suzuki Cappuccino se enquadra na terceira e atual regra dos Kei- Jidosha, seu comprimento era de 3,29 metros, a largura  1,39 metro e o peso de apenas 725 kg, aliado ao baixo peso, o Cappuccino contava com um motor de 3 cilindros de 4 válvulas por cilindro turboalimentado, a cilindrada ficava um pouco abaixo do máximo permitido, 657 cc, a potência máxima de 63 cv era atingida a 6500 rpm. O motor dianteiro aliado a tração traseira garantia uma ótima distribuição de peso entre os eixos, 50/50%, o que lhe conferia uma ótima dinâmica. O Cappuccino, tem o teto formado por três peças, o que pode lhe conferir três configurações de carroceria no mesmo carro, com o teto completo temos um cupê, com a primeira parte removida transforma-se em targa e sem a ultima parte temos um legítimo roadster, as três peças podem ser acomodadas no porta-malas tomando completamente a capacidade de carga. Além do Japão, o Cappuccino foi vendo no Reino Unido, tendo registro de unidades também na Alemanha, França, Holanda e Suécia, o seu fim foi decretado em 1997, deixando órfãos uma legião de fans que além dele cultuavam Honda Beat e Mazda Autozan AZ-1.
 
Cappuccino na posição, removendo a a parte do vigia traseiro junto ao santo antonio, temos um roadster.

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